摘要：隨著國內高速公路網(wǎng)的不斷完善，長途物流越來越多地趨向于集成化、大噸位，使用主掛車連接的運輸方式迅速增加。這就對主掛車制動可靠、制動匹配及協(xié)調、提出更高的要求，本文通過對國內主掛車在貨運市場使用中出現(xiàn)的問題，提出相應的解決方案。
6x2驅動
6x4驅動
目前國內主掛車運輸市場采用的主車通常有東風、一汽、北汽福田、陜汽、重汽等品牌，驅動形式一般為6x2和6x4二種。由于6*2配置成本上占有優(yōu)勢，因此近年來的新購車輛以6x2驅動形式居多。以陜汽德龍M3000系列為例：主車6x2驅動可以準拖掛車總質量38,300 Kg；6x4驅動可以準拖掛車總質量38,600 Kg。所配的半掛車通常采用3軸倉柵式，是我國西部、北部地區(qū)貨運市場的主流車型。這些車輛的主車制動系統(tǒng)都配有ABS和剎車間隙自動調整臂，而掛車制動系統(tǒng)基本都是手動調整臂，甚至部分配有ABS的掛車也只使用手動調整臂。
目前市場上安裝自調臂的主車出現(xiàn)問題亂象及原因
使用過程中大部分用戶擅自將主車第1軸制動管路堵死；部分6x2驅動的第2軸制動管路也堵死或解除自調臂的控制臂；將第3軸的自調臂更換為手調臂。另外部分用戶擅自在主車ABS系統(tǒng)中接入一個開關，駕駛員在重車時可以關閉車輛ABS功能，即主車不用ABS功能。主要原因歸納如下。
1.掛車用手調臂主車用自調臂，主車制動反應靈敏，特別在下長坡制動時掛車對主車容易產(chǎn)生沖擊。為避免這種情況，駕駛員希望掛車制動要先與主車，形成拖住主車，因此不希望主車制動快速有效響應。
2.新車買回后自己加裝氣壓式輪鼓噴水裝置，用于制動時給輪鼓降溫，在頻繁制動時出現(xiàn)整車氣壓供應不足，因此要求將主車1軸、部分6x2的2軸制動管路也堵死，以降低制動用氣量。而且當主車ABS功能被關閉時，第1、第2軸方向輪還不會出現(xiàn)制動抱死現(xiàn)象。
3.由于1、2軸不參與制動，主車的制動力全部由第3軸承擔，引起制動發(fā)熱、摩擦片磨損快，而易損件不在三包范圍，為降低使用成本、延長摩擦片使用壽命，將第3軸自調臂更換成手調臂。
4.部分自調臂的控制臂由于主機廠的安裝差異，導致個別車輛輪鼓高溫、抱死，拖磨。并把問題的原因歸結到自調臂上。
5.部分車輛輪鼓缺乏保養(yǎng)，輪鼓內部問題造成制動效能衰退、新?lián)Q蹄片與輪鼓偏差較大、接合面不理想等，用戶將這些問題的原因也歸結到自調臂上，而更換為手調臂。
6.服務站對自調臂的安裝、設置、功能判斷存在盲區(qū)。
由于上述種種原因，使得自調臂在重卡市場應用步履艱難。
讓我們一起來了解法規(guī)對自調臂的要求
2014年10月10日，國家標準化管理委員會發(fā)布了GB12676-2014《商用車和掛車制動系統(tǒng)技術要求及試驗方法》，明確了N類和O類車輛需配裝自動調整臂，具體描述如下。
4.2.11.1．a(chǎn)) 行車制動器的磨損應能自動調整。但是，對于N2G、N3G類車輛的制動器以及N1類車輛的后軸制動器，可選裝自動調整裝置。
4.2.2.8.a) 行車制動器的磨損應能自動調整。O1和O2類車輛，可選裝自動調整裝置。
按理說2014年10月10日以后出廠的主掛車都應該安裝自調臂。但是當前使用的掛車（包括最近出廠的掛車）基本都是手調臂，那就需要定期人為調整間隙來補償剎車片的磨損。一旦沒有定期調整，就會出現(xiàn)掛車制動功能衰退而導致前面所提到的制動時掛車推主車的現(xiàn)象，嚴重時將導致主掛車剪切而發(fā)生事故。
通過對部分地區(qū)的卡車服務站走訪，了解到許多司機、修理工對主掛配置的剎車調整眾說不一，而半掛車的事故有極大部分出現(xiàn)在制動問題上。所以現(xiàn)在大部分服務站進行剎車調整時，針對手調臂先擰緊再反調（前至后），牽引車轉向橋6扣、驅動橋4扣，半掛車所有橋調整為2扣，這時半掛車的輪鼓間隙在0.2-0.3 mm左右(在輪鼓蓋板的觀察孔測到)，牽引車的輪鼓間隙一般在0.4-0.7 mm比半掛車大，其目的就是想讓半掛車的制動比主車快。但是對主車配自調臂、掛車配手調臂，服務站沒有統(tǒng)一的處理方法。
那么為什么需要安裝自調臂？回答是
1.在所有的時間內，所有的制動器參與制動來保證制動器的利用率，提供最大的減速度；
2.維持摩擦片和制動鼓之間間隙的恒定，保持車輛制動的均衡，避免出現(xiàn)制動跑偏；
3.保持最佳的制動系統(tǒng)響應時間，保證充分發(fā)揮ABS的性能；
4.最大化的利用氣室的推力和行程，減少壓縮空氣損耗并節(jié)能；
5.在人工成本不斷增高的情況下，自動調整臂不需要像手調臂一樣人為的定期調整，減少了維修次數(shù)，延長車輛保養(yǎng)的間隔時間，從而增加經(jīng)濟效益。
走訪過程中筆者了解到一駕駛員使用陜汽德龍M3000 型牽引車組，6x2驅動。主車1、2、3 軸全部自調臂，掛車3根軸全部手調臂，新車至今3個月行駛50,000 Km左右。主掛車沒有更換過摩擦片，而且主掛車全部使用ABS系統(tǒng)。駕駛員也沒有將1、2 軸制動管路堵死，對主車自調臂的使用情況非常滿意，沒有打算換為手調臂。駕駛員認為主車有ABS，沒必要把1、2 軸堵死，而且主車6個車輪同時承擔制動，制動力的分配比較均衡，不會出現(xiàn)某一軸蹄片磨損過快情況。關鍵是該駕駛員每2,000 Km左右對掛車手調臂定期調整間隙。筆者認為該車駕駛員對車輛構造及匹配情況了解的比較全面，并嘗試地詢問，假如掛車也配自調臂是否愿意使用時，他明確表示：會的！對主車第3軸輪鼓間隙測量情況如下。
上述測量數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)自調臂控制間隙比較合理，基本在0.3-0.9 mm之間，覆蓋了手調臂的工作范圍。關鍵是保證車輛行駛安全性又可以免去定期的手動調整，而掛車的手調臂間隙一般設定在0.2-0.3 mm左右，因此自調臂的控制間隙并沒有小于手調臂，也不是造成輪鼓發(fā)熱的主要原因。只要保證自調臂正確安裝、設置，控制間隙能夠滿足實際使用要求。設置間隙時，只需對自調臂六角頭先順時針擰緊再反調180度-270度，然后駕駛員原地踩制動5-10次后，輪鼓間隙會自動調整完成（注意：調整過程中不能使用電動或風動扳手，否則會造成自調臂內部調整零件損壞）。
針對市場上出現(xiàn)問題的解決方案
從市場使用情況看，原主車配置帶ABS 和自調臂不僅滿足法規(guī)要求,而且是很好的配置，關鍵是使用中需要從以下幾方面改進完善。
1.掛車生產(chǎn)廠商應盡早按照法規(guī)要求啟動安裝自調臂。這是保證主掛車制動協(xié)調性的最好出路。
2.將自調臂安裝維護說明編制到整車（車橋部分）的使用說明書中，便于用戶及時了解自調臂安裝、調整方法。
3.利用先進的網(wǎng)絡設施對服務站人員進行自調臂安裝、維護培訓，掃除服務保障人員對自調臂的盲區(qū)。
4.自調臂涉及整車的制動安全，主機廠應明確告知服務站杜絕隨意改變原有車輛配置。
5.對當前出廠掛車已配手調臂的，要求用戶每2000Km定期調整，確保掛車制動持續(xù)有效，制動時掛車就不會對主車產(chǎn)生沖擊。
6.主機廠嚴格執(zhí)行自調臂安裝規(guī)范，控制自調臂安裝上的差異。
關于主、掛車制動的協(xié)同響應，現(xiàn)在掛車管路中都已配有緊急繼動閥可以縮短掛車制動時的響應時間，并能快速解除制動。主車上還應安裝帶有越前功能的掛車控制閥結合配裝有越前功能的掛車緊急繼動閥，來縮短掛車制動滯后時間。通過這些配置來保證主掛車制動響應協(xié)調，而不是用戶簡單解除主車1、2 軸制動功能、將自調臂改為手調臂來達到‘掛車拖住主車’的目的。
綜上所述，我們發(fā)現(xiàn)大部分卡車司機是盲目跟風隨意改變原有配置，忽視了主機生產(chǎn)廠在設計時已經(jīng)考慮到車輛整體的協(xié)調性。并且對重型車輛配裝自調臂的必要性認識不足，特別對配置ABS的主掛車輛協(xié)同響應和制動力的合理分配沒有正確認識，造成應有的安全配置被廢除，這是一種錯誤和危險的操作方法，需要進行及時糾正。
自動調整臂能自動補償剎車片磨損后產(chǎn)生的間隙，瑞典瀚德（Haldex）是全球最大的自調臂供應商，自上世紀90年代初進入國內市場后最初在客車上推廣使用得到迅速發(fā)展，近幾年隨著法規(guī)要求實施，各主流重卡制造商在牽引車和卡車上也開始選擇使用。在對主掛車的組合中，瀚德設計了適用于掛車制動要求專用變型，即Haldex TSS掛車自動調整臂，有各種型號來滿足所有掛車車橋的使用要求。按照國外主掛車自調臂的匹配情況來看，筆者相信國內主掛車市場使用自調臂的比率將明顯上升，并將大大提高車輛使用效率。
