7月初舉辦的百度AI開發(fā)者大會上，百度宣布對獅橋集團進行10億元人民幣戰(zhàn)略投資，雙方計劃聯(lián)合探索將自動駕駛技術應用于物流干線運輸，并開發(fā)智能駕駛貨車。

這不是一個偶然事件。8月2日，在以“JU無限·造不凡”為主題的2018造車計劃戰(zhàn)略聯(lián)合發(fā)布會上，駒馬集團、京東物流、威馬汽車、普洛斯&隱山資本聯(lián)合宣布組建一家智慧卡車公司，共同研制卡車“新物種”，并預計2020年開始量產并投放市場。

這似乎意味著造車新勢力已將矛頭指向了商用車。

2018年，中國車市保持低速增長態(tài)勢，造車企業(yè)不斷尋找新的突破口來滿足日益多元化的市場需求�；蛟S是因為對于乘用車而言，商用車實現(xiàn)自動駕駛更有意義、帶來附加價值更高，所以造車新勢力又紛紛將矛頭從乘用車領域轉向商用車領域。

2018上半年重卡市場表面上欣欣向榮，但專家預測隨著市場需求日漸飽和等原因，下半年的重卡市場將出現(xiàn)疲態(tài)。那么，造車新勢力跨界融合，對智慧卡車的研發(fā)和推出，是一次突破傳統(tǒng)困局的“求變”行為，還是大有可為的新業(yè)態(tài)?

據(jù)初步統(tǒng)計，目前國內造車新勢力達到280家之多，仍在等待審批“新勢力”已超過了500家。其中不乏有發(fā)展很好的幾個企業(yè)，但是更多的是情況不容樂觀。吉利汽車董事長李書福曾直言，“互聯(lián)網公司造車就是一天到晚的在瞎忽悠老百姓。”互聯(lián)網造車企業(yè)究竟靠不靠譜?它們在制造智慧卡車的過程中又遇到了哪些困難?

造車新勢力在資金、生產資質、代工等方面的問題已不必細說。筆者主要談談目前兩個較為突出的問題：

首先，與傳統(tǒng)商用車企相比，造車新勢力并未掌握商用車造車核心技術，也不具備傳統(tǒng)行業(yè)成熟的供應鏈優(yōu)勢，更像是一個所謂的“平臺商”在玩資源，從不同供應商手里購買技術和相關零部件“攢”車。

其次，近來，造車新勢力雖已有部分乘用車車型成功下線，但產品剛下線，尚未經過充分測試便上市，安全性何在?更不必說常被人稱為“重型殺手”的卡車等商用車了。

與之相對的，傳統(tǒng)商用車企卻在加速布局智慧卡車產品的研發(fā)和投放。不論是自動駕駛技術還是新能源的應用，傳統(tǒng)商用車企都已有了布局和執(zhí)行。

當然，造車新勢力發(fā)展商用車也有顯而易見的優(yōu)勢。首先，他們具備比傳統(tǒng)造車企業(yè)更強的創(chuàng)新意識，敢于突破傳統(tǒng)造車思維的桎梏;第二，他們的互聯(lián)網思維易于把握用戶體驗，且具有車聯(lián)和網聯(lián)屬性，高端車型上搭載的智能網聯(lián)等科技配置和主被動安全配置處在行業(yè)先進水平;第三，他們在汽車增值方面有更多的嘗試空間。此外，在相關政策的支持引導下，智慧卡車的快速發(fā)展是必然的，這也將給造車新勢力提供更大的機會。

筆者認為，要想進入商用車領域，造車新企業(yè)不能盲目樂觀，能否從萌芽階段發(fā)展為參天大樹，還需從政策環(huán)境、行業(yè)競爭和自身能力等多個方面考量。

從一定程度上講，造車新勢力進入商用車領域，可以看做是一次行業(yè)的變革。他們的“入侵”正如一條鯰魚般，刺激傳統(tǒng)商用車企業(yè)迅速應對、調整方向，實現(xiàn)突破轉型、快速發(fā)展，這不失為一項有益的嘗試。