曾經有歐洲“聚寶盆”之稱的烏克蘭社會動蕩、經濟衰退已是不爭事實，原本就凋敝不堪的卡車制造業(yè)前途更加黯淡。

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烏克蘭從蘇聯繼承“家底”足夠厚實，除了一系列聲名顯赫的企業(yè)，還有惟一生產重型卡車的克萊緬楚格（Kremenchug）汽車制造廠，主要設計制造重型汽車——克拉斯КРАЗ(KrAZ)牽引車及自卸車。最初的克拉斯214型其實就是雅茲（ЯАЗ）214，配備ЯАЗ（YaAZ）直列六缸柴油發(fā)動機，排量7L，車輛總重12.3T、承重7T。

克拉斯木材運輸車（圖片來自網絡）

克拉斯卡車在上世紀六七十年代批量出口到中國，廣泛應用于冶金、石油、煤炭、化工、建材、鐵路、水利水電等眾多行業(yè)領域的生產建設。

自1991年8月24日獨立以來，烏克蘭卡車制造業(yè)與經濟形勢關聯，與國運相伴，期間為了贏得更好發(fā)展也有過改變的嘗試，克拉斯卡車生產能力一度得以恢復，產品線包括載重車、牽引車、自卸車等系列、37種型號，覆蓋17噸到75噸。

造化弄人，是際遇，亦是宿命，克拉斯卡車一次又一次遭遇“天不我與”的羈絆。在失去了原有零部件供應渠道之后，克拉斯卡車一直沒能尋求到更好的發(fā)展途徑。2020年，“克拉斯廠正處于破產階段”消息傳出，據悉當年的銷售只有29輛。

有利益的地方就會出現競爭，烏克蘭民間資本也曾嘗試從卡車行業(yè)分得一杯羹。處理天然石材的Vladimir公司首席執(zhí)行官弗拉基米爾·卡普林（Vladimir Kaplin）在1999年決定向汽車行業(yè)跨界發(fā)展，目標開發(fā)一種長途卡車，并邀請克拉斯工廠的工程師參與車輛設計，建造了生產工廠，購買了先進設備。

當被確定為KV-400（紅色）和KV-401（藍色）的兩款車型于2004年亮相后，立即為烏克蘭民用卡車行業(yè)帶來新鮮活力，無論外觀造型，還是配置，都反映著投資者和研發(fā)者的熱情。其中，KV-400搭載德國道依茨BF 6M 1015渦輪柴油機，排量11.9L；KV-401搭載俄羅斯YaMZ-7511.10發(fā)動機，排量14.8L；兩款車型均采用ZF 16S221手動變速器。該公司2004年的計劃是生產10輛汽車，2005年計劃生產250輛卡車。對市場需求抱有美好憧憬的“Vladimir”甚至還預期年產量增加到1000輛。

就在投資者雄心勃勃之際，烏克蘭的投資者稅收制度發(fā)生了改變，投資和創(chuàng)新的增值稅減免政策被取消，零部件進口關稅則被提高，而進口汽車的關稅降低。一系列變化之下，相對于組裝和制造本土產品，進口成品卡車更加有利可圖。

一方面是生不逢時，再加上償還貸款出現困難，弗拉基米爾·卡普林的“卡車夢”破碎，公司于2009年破產，KV系列重卡直落得出師未捷身先死。

烏克蘭卡車制造業(yè)有過高光時刻，克拉斯卡車還在中國的經濟建設中發(fā)揮過重要作用。但是，長期以來缺乏足夠發(fā)展條件和環(huán)境的卡車制造業(yè)幾經沉浮也未能取得更大突破，目前占據市場的則是大量進口產品。