貨運信息部或者叫配貨站，自上世紀(jì)80年代在武漢出現(xiàn)第一家以來，貨運部就一直陪伴著我們個體卡車司機直到現(xiàn)在。在我剛開車的90年代末期，由于信息不對稱的原因，貨運部提供的貨運信息確實方便了我們卡車司機，但如今貨運部卻成了我們卡車司機既離不開又恨得牙根癢的地方。

原本是紐帶如今變仇敵

在我剛開始開車的時候，能開貨運部的人都是在各個企業(yè)有門路的人。他能拿到你拿到不到的貨源，你找到他就可以找到貨。成交后他也僅僅是從中抽取一點信息費，那都是明碼標(biāo)價，雙方都在相互誠信的狀態(tài)下合作，俗話說自己要想掙錢就得讓別人也掙錢，能人掙著這信息費也算是名至實歸，我們和貨主之間也是靠他們來作為紐帶，也還相安無事。

隨著時代的變遷，車輛在增加貨運量也在增加，貨運信息可以用信息爆炸來形容。不管你手里有沒有貨源，只要你是個人在貨運市場租個桌子，就能拿別人的貨源當(dāng)個“串串”炒貨源掙信息費。所以現(xiàn)在很多卡友在找貨的時候，時不時會遇到被收取幾次信息費的事情，這就是“串串”們的杰作。你說他們也是貨運部嗎？照我說他們這樣的投機者的只能叫做寄生蟲。

競爭激烈導(dǎo)致惡性壓價
車多了貨少了運價自然會出現(xiàn)下跌，這是一個正常的市場現(xiàn)象，也就是我們說的行情。貨運部也是如此，如今的貨運部如雨后春筍般冒出來，再加上手機上的各種APP，很多“串串”連房租都可以省掉，每天到貨運市場看一下小黑板，再通過自己的客戶端將貨源推送出去，從中抽取信息費掙錢。

線上線下的貨運部一多，自然競爭就會變得激烈，他們?yōu)榱藸帄Z有限的貨源，相互壓價競爭就再所難免。給廠家的報價沒有最低只有更低，以至于很多貨源的價格已經(jīng)低于了正常的市場價格，他們拿到手的貨源已經(jīng)低價了，那我們卡車司機還能有正常的運價嗎？？

還有一部分貨運部，本身是正常價格獲得的貨源，但是在給我們卡車司機的時候確將運費打折，比如一票貨物從杭州到成都本身運價是600元/噸，是市場上的正常價格，但他發(fā)出來就變成550元/噸，除此之外信息費還得照付��！一旦這個價格有人裝，那么以后這貨的價格就還會更低，這些差價就落入了貨運部的荷包。

如果是價格遠(yuǎn)高于市場價，我覺得這個差價貨運部裝兜里也無可厚非，畢竟給你的也是合理的價格，人家掙錢也是理所應(yīng)當(dāng)?shù)�。但貨運部本身接的價格就低還是如此操作，說貨運部沒有參與拉低運價恐怕連他們自己都不信。

所謂“回程車”成了背鍋俠

他們其實也知道，運價太低是沒人愿意拉的，于是乎一個廢棄多年的名詞“回程車”再次被貨運部推上前臺。本來“回程車”這個概念是計劃經(jīng)濟時期的產(chǎn)物，在如今的物流環(huán)境下歸屬地概念已經(jīng)近乎消失。如今回程車這個概念再次出山，是因為貨運部肯定不愿意承認(rèn)是自己拉低了運價，于是“回程車”這個背鍋俠就再次被提了出來，而且也達(dá)到了它的目的。

曾幾何時我們卡車司機中現(xiàn)在開始流傳，低運價都是由回程車造成的，不可否認(rèn)這里面確實有一些被逼無奈的卡友依然拉著如此低的運價，因為運價雖低但跑著還多少還有點賺，還能勉強把貸款還上。于是乎很多人開始將造成低運價的矛頭指向了非本省籍的車輛，貨運部成功的將視線轉(zhuǎn)移，將自己摘了個干干凈凈，隔岸觀火好不舒服。