“年后運費一直在降，而且是出奇的低�？磩蓊^不好，我前些日子就把車賣了，雖然舍不得，但真的是沒轍了。”

去年臘月二十七，記者走訪北京新發(fā)地農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場時，來自河北石家莊的卡車司機趙巖坡給記者留下了深刻的印象。那次見到趙巖坡時，他剛開車來到新發(fā)地，1000多公里的路程讓他疲憊不堪，但為了省100多元的住宿費，他選擇在駕駛室的簡陋床鋪上休息，舍不得去吃飯，就用泡面、泡椒鳳爪等速食充饑。記者至今無法忘記他那雙因熬夜開車而布滿血絲的眼睛，里面寫滿了疲憊和對生活無奈。

時隔一個月，當再次撥通趙巖坡的電話時，他說出了上述一番話，著實令記者感到意外。隨即，記者又聯(lián)系了年前采訪的另外4位卡車司機，發(fā)現(xiàn)也有一位卡友退出了運輸行業(yè)。短短一個月內(nèi)，貨運市場到底發(fā)生了什么？

跌跌不休年后運價史上最低
與趙巖坡一樣，同是河北石家莊的卡車司機張勇奇也轉行了。去年接受采訪時，他明確表示雖然貨運市場行情一年比一年差，但依然會干下去，等把車貸還完生活就會慢慢好轉。但僅僅時隔一個月，他已經(jīng)堅持不住了。“本來打算繼續(xù)和女婿一起跑車，但是出了正月不僅運價低，活兒還特別少，我們倆人干耗著也生存不下去，干脆我就回老家開滴滴網(wǎng)約車去了，讓女婿繼續(xù)跑運輸，再試試看。”

雖然女婿尹長同依然在堅守著，但運輸市場的行情卻并沒有好轉。他告訴記者，去年至今，只有臘月和正月這段時間運價有所提升，現(xiàn)在運價是急轉直下，比高峰時下降了約1/5。

“別說不如臘月和正月了，現(xiàn)在的運價比去年都低，真的沒法干了。”遼寧阜新卡車司機王剛介紹說，去年從赤峰到北京，運費可以給到1300～1400元，過年那段時間上升到1800～2000元，現(xiàn)在則只有900～1000元。

對于運價的降低，山東卡車司機蔣煥飛也深有體會。他現(xiàn)在手里有兩輛車，雇了4名司機從山西拉煤到天津港口，再從港口拉礦粉到山西。自從春節(jié)過后，拉煤的運費從年前的280元/噸降到200元/噸，回程運費每噸也降了40～50元。如今一個月下來不賺錢不說，每輛車還得賠上4000～5000元。“去年過完年，運價起碼還穩(wěn)住了一個月，今年完全沒有緩沖，直線下跌，照這樣下去，我頂多還能再堅持1～2個月。”他無奈地說。

而內(nèi)蒙古卡車司機李永明，已經(jīng)有一個多星期沒跑車了。“主要是因為運費低得難以置信。去年跑河南到內(nèi)蒙運費大概是4800元，現(xiàn)在只能給到3300元。”李永明坦言，雖然3300元的運費也可以賺一點，但跑一趟活兒要4～5天，平均下來一天連200元都賺不到，運費從來沒有這么低過。

找車軟件“難辭其咎“
今年運費為何這么低？
在李永明看來，主要原因是跑運輸?shù)拈T檻兒相對較低，導致越來越多的人和車加入到該行業(yè)。數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，自2016年10月至2017年10月，國內(nèi)重卡市場連續(xù)13個月呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。2017年全年，國內(nèi)重型貨車產(chǎn)量同比增長55.07％，銷量同比增長52.38％。而2018年1月重卡市場的“開門紅”，除了同環(huán)比雙雙增長以外，還打破了去年1月銷量8.3萬輛的紀錄。

這么多貨車涌入運輸市場，但貨源卻在逐漸減少。蔣煥飛告訴記者，他的車從天津港返回山西的時候，往往是空車運行。因為政府的環(huán)保治理力度非常強，很多洗煤廠、焦炭廠都已關停，貨源大大減少。同樣，南方地區(qū)的一些環(huán)保要求不達標的化工廠、飲料廠也被迫停產(chǎn)，所以無論是哪個地方，活兒都不好干，愈發(fā)地僧多粥少。

值得注意的是，在記者調查走訪過程中，不少卡車司機認為，運滿滿、貨車幫等找貨軟件的興起，也是導致運價降低的“元兇”之一。這些軟件的出現(xiàn)，原來是本著讓車和貨源得到最大程度的匹配、盡可能提升物流效率的初衷，但在卡友們看來，在實際應用中，這些軟件似乎有點變了味兒。

李永明就忍不住吐槽，“本來呼和浩特到北京運價一直是1800元，但在找貨軟件上，車主們?yōu)榱藫尰顑海?500元甚至1300元都有人接，嚴重擾亂了市場，這讓我們都沒法兒干了。”

迷茫待工能否守得云開見月明？
面對運價越來越低的窘境，不少卡車司機仍在堅持，也有很多卡車司機選擇停運觀望，當問及未來如何打算時，大多數(shù)卡友給出的答案是：迷茫。一方面，絕大部分卡車司機的貨車是貸款購買的，如果在貸款未還清時就賣車轉行，之前的努力就等于打了水漂；另一方面，很多卡車司機多年跑運輸，除了開車并沒有掌握其他工作技能，即使改行也難以找到合適的工作。

不過，也有業(yè)內(nèi)人士建議卡車司機不必過分悲觀，因為物流行業(yè)有四個“三年周期”，第一個三年是高利潤期，行業(yè)迅速膨脹；第二個三年，行業(yè)開始穩(wěn)步發(fā)展；第三個三年，行業(yè)呈現(xiàn)下降趨勢，毛利率下滑，競爭加劇，進入門檻被抬高；到第四個三年，行業(yè)會開始清盤，守不住的企業(yè)和散戶就會被淘汰。此后，又是一個輪回，行業(yè)重新開始高利潤，如此螺旋提升。

該業(yè)內(nèi)人士還指出，目前貨運行業(yè)正處在第三到第四個階段，行業(yè)大洗牌正在進行，能堅持住才有機會進入下一個高利潤時代。對于貨運市場而言，是否真的會出現(xiàn)下一個高利潤時代尚未可知。但眼下可見的是，卡車司機因運費暴跌，正處在生死存亡的緊要關頭，于迷茫黑夜中苦苦掙扎的他們，能守得云開見月明嗎？或許只有時間會給出答案。