在“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代，從Uber、滴滴快的帶火的打車、拼車和專車，到最近崛起的客運(yùn)市場(chǎng)的“滴滴巴士”、貨運(yùn)行業(yè)的“一號(hào)貨車”，共享經(jīng)濟(jì)不僅正在重新配置和利用閑置的商業(yè)資源，也在重構(gòu)整個(gè)社會(huì)關(guān)系結(jié)構(gòu)，在日漸成熟的互聯(lián)網(wǎng)金融的推波助瀾之下，工業(yè)時(shí)代的運(yùn)輸行業(yè)格局或許將要發(fā)生一場(chǎng)劇烈的變革。

滴滴巴士填補(bǔ)公交市場(chǎng)的服務(wù)空白
最近，繼打車、專車、順風(fēng)車之后，滴滴快的又推出自己品牌的巴士，旗下巴士業(yè)務(wù)“滴滴巴士”在北京和深圳兩地上線。這款定位于連接社會(huì)閑置大巴資源和需求用戶的智能出行平臺(tái)，通過(guò)大數(shù)據(jù)精準(zhǔn)的計(jì)算，幫助每個(gè)用戶匹配到所需線路，以此彌補(bǔ)一線城市公交系統(tǒng)線路覆蓋的空白。

據(jù)公開(kāi)信息顯示，在滴滴巴士首批上線的城市北京和深圳，票價(jià)定為7元到13元不等，比普通公交車票價(jià)貴上幾倍。不過(guò)，如同打車、專車軟件一樣，滴滴快的公司在巴士業(yè)務(wù)問(wèn)世初期，仍然使用了一貫的燒錢(qián)戰(zhàn)略，依靠大量補(bǔ)貼提升價(jià)格上的競(jìng)爭(zhēng)力。上線首周，兩地所有用戶都能夠享受1分錢(qián)坐巴士上下班的福利，使用起來(lái)也非常方便，只需關(guān)注滴滴巴士的微信公眾號(hào)，就可直接在其中選擇線路購(gòu)票乘車。

當(dāng)下，全國(guó)私家車保有量與日俱增，各大中城市的地鐵也在積極拓建和上馬，出租車與快車、專車、Uber之間的競(jìng)爭(zhēng)更是白熱化，看似不太起眼的公交市場(chǎng)已經(jīng)悄然成為城市交通中被互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)盯上的又一塊蛋糕。實(shí)際上，滴滴巴士并非第一個(gè)意圖開(kāi)墾這塊“新大陸”的企業(yè)，在其之前，已經(jīng)有嗒嗒巴士、嘟嘟巴士、小豬巴士、考拉班車、哈羅同行以及接我云班車等先行者。

值得注意的是，與快車、專車正面拼搶了出租車運(yùn)營(yíng)公司的市場(chǎng)和利潤(rùn)不同，公交領(lǐng)域的互聯(lián)網(wǎng)變革，更多的是從一線城市中公交公司無(wú)暇顧及的空白入手。

數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)商務(wù)專車的日出行需求量為150-250萬(wàn)，出租車的日出行需求量為3000-5000萬(wàn)，拼車則為1000-2000萬(wàn)，公交車日需求量最龐大為2.2億。目前的北京、上海、廣州、深圳、成都等一線城市，有著數(shù)量眾多的年輕工薪族，早晚高峰時(shí)期的上下班困難已經(jīng)成為一個(gè)普遍存在的社會(huì)問(wèn)題，甚至退休父母早起為上班的子女在公交站排隊(duì)也成了常態(tài)，這是催生了滴滴巴士、考拉班車等新軍的龐大的市場(chǎng)需求。

與此同時(shí)，國(guó)內(nèi)的大部分公交公司運(yùn)營(yíng)狀況并不樂(lè)觀，許多城市的地方政府每年都要為其投入巨額財(cái)政補(bǔ)貼。正是由于利潤(rùn)的低下和體制的尾大不掉，公交公司投入到服務(wù)改善中的資金更加有限，更遑論進(jìn)行運(yùn)營(yíng)模式的調(diào)整和改革。比如北京的地鐵和公交近年來(lái)已經(jīng)漲價(jià)，而公共交通服務(wù)的質(zhì)量卻并沒(méi)有明顯提升。

公交如今還是大部分人出行、上下班的主要交通工具，公交公司用抬高票價(jià)的方式來(lái)增加收入只會(huì)使自己的用戶群體減少，而市場(chǎng)中潛在的需求與缺位的服務(wù)恰好將由更為創(chuàng)新靈活的“攪局者”來(lái)填補(bǔ)。目前，滴滴巴士已在北京開(kāi)通33條線路，深圳上線10條線路，預(yù)計(jì)到7月底將在北京和深圳增開(kāi)到數(shù)百條線路。

滴滴巴士通過(guò)與旅游公司和租賃企業(yè)合作，結(jié)合線下閑置大巴資源進(jìn)行數(shù)據(jù)匹配，搭建平臺(tái)方便用戶找車。而“5個(gè)人以上需要乘車就可加增站點(diǎn)”“隨著上座率提高、客流量增大，車載廣告、車上售貨、客戶端衍生服務(wù)等都可以成為單純的車票收入之外的盈利點(diǎn)”，這些靈活創(chuàng)新的操作與盈利拓展方式，不僅提高了大巴資源的利用效率，更滿足了市場(chǎng)的迫切需求，值得每個(gè)城市的公交行業(yè)反思。

一號(hào)貨車向同城貨運(yùn)最后一公里沖鋒
如果說(shuō)滴滴巴士、考拉班車等是“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代的共享經(jīng)濟(jì)思維對(duì)客運(yùn)行業(yè)的一個(gè)小小細(xì)分市場(chǎng)的改革，那么貨運(yùn)物流行業(yè)的共享比起客運(yùn)領(lǐng)域?qū)ι鐣?huì)效率的提高有著更大的幫助，因?yàn)槠渖婕暗逆湕l更多更廣，除了車輛之外，還包括了倉(cāng)儲(chǔ)中心、道路信息等多方面多維度的資源的利用。

就在滴滴巴士上線的前夕，貨運(yùn)O2O領(lǐng)域的投資也在風(fēng)起云涌——同城貨運(yùn)APP“一號(hào)貨車”日前宣布獲得DCM和紅杉資本聯(lián)合的B輪融資，融資金額達(dá)數(shù)億元。這家由前阿里巴巴員工創(chuàng)辦的新企業(yè)成立于2014年10月，主要是通過(guò)“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”的方式連接貨車司機(jī)和貨主，希望構(gòu)建起一個(gè)消費(fèi)需求和頻率雙高的同城貨運(yùn)平臺(tái)。

長(zhǎng)期以來(lái)，在同城貨運(yùn)領(lǐng)域，用戶飽受信息化程度低和價(jià)格或服務(wù)缺乏標(biāo)準(zhǔn)化的困擾，一號(hào)貨車針對(duì)這些痛點(diǎn)，希望將Uber的模式移植到貨運(yùn)領(lǐng)域。目前，一號(hào)貨車平臺(tái)認(rèn)證的貨主和司機(jī)已分別達(dá)到3.8萬(wàn)和2萬(wàn)，其業(yè)務(wù)范圍不僅覆蓋到一線的北上廣深，在天津、杭州、寧波、南京、佛山、東莞等10多個(gè)城市也有布局。

在貨運(yùn)市場(chǎng)，創(chuàng)業(yè)公司如今大致有兩種路徑，一是以貨車幫為代表的長(zhǎng)線貨運(yùn)，二是以一號(hào)貨車為代表的同城貨運(yùn)，兩種模式互為補(bǔ)充。相較而言，長(zhǎng)線運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)較為激烈，而同城貨運(yùn)相對(duì)還是一片藍(lán)海。整個(gè)鏈條上涉及貨主—當(dāng)?shù)嘏湄浾?mdash;互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)—車輛司機(jī)—收貨人，這是一種零擔(dān)物流的概念。而同城貨運(yùn)則省去配貨站這一環(huán)，通過(guò)平臺(tái)直接連接貨主和收貨人，即介于零擔(dān)和快遞之間的貨運(yùn)方式。

一號(hào)貨車企業(yè)內(nèi)部組織架構(gòu)大致分為直達(dá)事業(yè)群、智送事業(yè)群與物流事業(yè)群，不再局限于以距離為依據(jù)的價(jià)格體系，而是根據(jù)不同貨運(yùn)服務(wù)的特點(diǎn)，有針對(duì)性地提供標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品服務(wù)。直達(dá)事業(yè)群主要針對(duì)建材、家居裝修類專業(yè)市場(chǎng)的貨主，通過(guò)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的方式，貨主和司機(jī)自由匹配；智送事業(yè)群則針對(duì)一些在一定時(shí)間周期內(nèi)有著固定運(yùn)貨需求的用戶，系統(tǒng)自動(dòng)匹配最優(yōu)車輛，省去供需雙方匹配的麻煩；此外，一號(hào)貨車也開(kāi)始和物流公司合作，為全國(guó)網(wǎng)絡(luò)型零擔(dān)、快遞以及落地配企業(yè)提供運(yùn)力支持，解決物流行業(yè)的最后一公里難題。

一號(hào)貨車的最大優(yōu)勢(shì)在于，在同城轉(zhuǎn)運(yùn)過(guò)程中，提供匹配車輛資源，降低車輛購(gòu)置及管理成本；在最后一公里收派服務(wù)中，提供即時(shí)叫車服務(wù)，通過(guò)LBS、GPS等技術(shù)手段快速找到車輛，提供更高效收派服務(wù)。而對(duì)于同城貨運(yùn)平臺(tái)服務(wù)中存在的回程空載的問(wèn)題，一號(hào)貨車推出的“回程車”功能，讓司機(jī)只要在送完貨后上報(bào)自己的回程線路，系統(tǒng)就能自動(dòng)匹配附近有發(fā)貨需求的貨主進(jìn)行推送，既幫助司機(jī)有效降低空駛回程率，提高利潤(rùn)，又讓用戶“搭順風(fēng)車”，獲得較大的運(yùn)費(fèi)折扣優(yōu)惠。

“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代的共享經(jīng)濟(jì)浪潮
從更宏觀的角度來(lái)看，一號(hào)貨車也還只是精準(zhǔn)地切入了貨運(yùn)物流行業(yè)的冰山一角，在未來(lái)城市物流的綠色化發(fā)展趨勢(shì)中，我們所要面臨的，是更多更廣的覆蓋整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條的共享與創(chuàng)新。

據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)統(tǒng)計(jì)，2014年，我國(guó)道路運(yùn)輸費(fèi)用占物流的總比重達(dá)到30%。道路貨運(yùn)業(yè)共完成了全社會(huì)76%的貨運(yùn)量、33%的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，平均每天都有8400余噸的在途貨運(yùn)量，平均每年為每個(gè)人運(yùn)22噸貨物。

然而，長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)的道路貨運(yùn)業(yè)一直是“多、小、散”的現(xiàn)狀。超過(guò)700多萬(wàn)家物流企業(yè)，以及3000多萬(wàn)名司機(jī)，構(gòu)成了非常龐大的承運(yùn)企業(yè)群體。在整個(gè)承運(yùn)企業(yè)中，97%是中小微型的物流企業(yè)，平均年?duì)I業(yè)額在1000萬(wàn)元以下。

近日國(guó)務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于積極推進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+”行動(dòng)指導(dǎo)意見(jiàn)》提出的“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流，明確要求“加快推進(jìn)貨運(yùn)車聯(lián)網(wǎng)與物流園區(qū)、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施、配送網(wǎng)點(diǎn)等信息互聯(lián)，促進(jìn)人員、貨源、車源等信息高效匹配，有效降低貨車空駛率，提高配送效率”。

正是在這種趨勢(shì)下，2014年以來(lái)，許多基于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)相繼出現(xiàn)，成為行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要推手。在“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代，貨運(yùn)業(yè)正擁抱互聯(lián)網(wǎng)，構(gòu)建全新的價(jià)值鏈，向著高效、綠色的方向發(fā)展。

正是在這種趨勢(shì)下，2014年以來(lái)，許多基于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)相繼出現(xiàn)，成為行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要推手。在“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代，貨運(yùn)業(yè)正擁抱互聯(lián)網(wǎng)，構(gòu)建全新的價(jià)值鏈，向著高效、綠色的方向發(fā)展。

在近日舉行的2015中國(guó)城市綠色物流鄭州發(fā)展論壇上，中國(guó)物流學(xué)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)戴定一對(duì)互聯(lián)網(wǎng)共享思維將為貨運(yùn)物流行業(yè)帶來(lái)的改變做出了分析。在戴定一看來(lái)，人口集中的大城市，其居住環(huán)境質(zhì)量的高要求是約束貨運(yùn)物流發(fā)展的硬條件。另一方面，現(xiàn)在政府對(duì)城市物流行業(yè)的監(jiān)管措施密集，政策繁多，各城市不盡統(tǒng)一，所以即便是有全國(guó)網(wǎng)絡(luò)的物流企業(yè)，想要了解每個(gè)城市的不同監(jiān)管政策是一件非常吃力的事情，這也間接阻礙了城市綠色物流的發(fā)展。

但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，隨著以消費(fèi)品這樣的城市物流核心為主要業(yè)務(wù)的電商配送的快速增長(zhǎng)，來(lái)勢(shì)洶洶的物流快遞網(wǎng)點(diǎn)將取代城市中現(xiàn)有的單一功能的商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)。過(guò)去的基層網(wǎng)點(diǎn)主要分三類，商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、物流網(wǎng)點(diǎn)和服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，如今的大趨勢(shì)是基層網(wǎng)點(diǎn)逐漸去專業(yè)化而向綜合化發(fā)展，快遞行業(yè)的巨頭順風(fēng)、德邦等都在搶先布局最后一公里的門(mén)店市場(chǎng)，甚至許多大城市的社區(qū)、居民區(qū)的小商鋪也開(kāi)始承接快遞業(yè)務(wù)。

在這樣的浪潮之下，貨運(yùn)物流行業(yè)對(duì)配送中心及網(wǎng)點(diǎn)的布局規(guī)劃提出了更高的要求，這就需要包括物流、商流、資金流和信息流在內(nèi)的四位一體的物資位移能夠更高實(shí)現(xiàn)程度的共享。參照日本和歐盟的城市物流體系，比如東京的摩天樓共同配送，柏林的以商業(yè)區(qū)為共同裝卸中心的輻射圈式貨運(yùn)平臺(tái)，巴塞羅那的“安靜的夜間配送計(jì)劃”等等，可以發(fā)現(xiàn)，運(yùn)輸企業(yè)組成的高度集團(tuán)化的聯(lián)合體，在運(yùn)輸車輛、倉(cāng)儲(chǔ)中心、貨物裝卸設(shè)施乃至道路實(shí)時(shí)信息等各方面都充分利用了共享經(jīng)濟(jì)的互聯(lián)網(wǎng)思維，大大降低了資源的閑置和浪費(fèi)，提高了運(yùn)輸效率。在中國(guó)，如今的北京、成都等大城市也在嘗試著建立高度集中的管理體制并推行共同配送。

“互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代的最大變革，或許正是共享思維通過(guò)信息的對(duì)稱化和透明化，以及閑置資源的利用帶來(lái)的社會(huì)效率提升。從滴滴快的的打車、專車，到滴滴巴士、考拉班車、一號(hào)貨車等等，共享經(jīng)濟(jì)對(duì)于客運(yùn)和貨運(yùn)行業(yè)的深遠(yuǎn)影響，是大處的專業(yè)化，小處的綜合化，這與傳統(tǒng)行業(yè)的發(fā)展方向似乎是相反的，卻形成了一種逆向的補(bǔ)足。分散的個(gè)體聯(lián)合擺脫了傳統(tǒng)行業(yè)對(duì)人力投入的依賴，代之以更多的規(guī)則去約束和規(guī)范，使用權(quán)的重要性開(kāi)始勝過(guò)所有權(quán)，促進(jìn)了企業(yè)之間拖累效率提高的惡性競(jìng)爭(zhēng)向共贏合作的轉(zhuǎn)變。